Les tribulations des lignes à Grande Vitesse Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse…

Un grand article de Cathy Lafon, paru dans le Sud-Ouest du 28 Septembre 2015, mis à jour le 3 Février 2018, fait le point sur les projets de liaisons à Grande Vitesse entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse. Projets, contre-projets, relances, coups d’arrêts… l’historique de “l’affaire” montre, à l’évidence, que les lignes à Grande Vitesse n’ont pas que des adeptes. Je vous invite à prendre connaissance de ce dossier qui intéresse tous les défenseurs du Cadre de Vie.

Gérard Formaggio

LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse : gros coup de frein sur un projet vieux de près de 30 ans

LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse : gros coup de frein sur un projet vieux de près de 30 ans
La LGV mettra bien un jour Bordeaux à 1 h 05 de Toulouse, mais peut-être pas avant 2037, voire au-delà de 2038.

ACHIVES FABIEN COTTEREAU
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CHRONOLOGIE- Après avoir donné son feu vert en 2015 aux LGV au sud de Bordeaux, l’Etat pourrait envisager un rétropédalage pour la liaison vers Dax et scinder en deux phases celle vers Toulouse. Voici les dates clés d’un grand projet ferroviaire très contesté.

Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Paris, le 2 juillet 2017, se pose la question de la faisabilité des extensions de la LGV du grand projet ferroviaire du  Sud Ouest (GPSO) vers Toulouse et vers l’Espagne, via Dax et le Pays basque.

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Remis ce jeudi 1er février, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) oriente le gouvernement vers un renforcement du soutien au train du quotidiendans les grandes agglomérations dont Bordeaux. En revanche, comme on pouvait s’y attendre, il fait une sélection drastique dans les grands projets financés par l’Etat pour les vingt ans à venir et notamment pour les nouvelles LGV au sud de Bordeaux. La  LGV Bordeaux-Toulouse, dont l’utilité n’est pas contestée, serait bien maintenue, mais, scindée en deux phase, elle pourrait être repoussée à l’horizon 2033–2037, voire même carrément au-delà de 2038. En revanche, la ligne Bordeaux-Dax disparaît des objectifs à vingt ans.

Critiquées par la commission d’enquête qui a travaillé sur leur projet, contestées par les écologistes, de nombreux élus locaux, les populations et nombre d’acteurs économiques des territoires qu’elles doivent traverser, à l’instar des viticulteurs en Gironde, les nouvelles lignes à grande vitesse au sud de Bordeaux font l’objet de polémiques et de rebondissements sans fin depuis 28 ans.

  • 1980–2007 : LGV Toulouse-Paris, de la naissance du projet à un accord de financement des collectivités locales

Le projet d’une ligne à grande vitesse reliant Toulouse à Paris émerge dans les années 80. Le choix de privilégier un trajet passant par Bordeaux, plutôt que par Limoges, est fait en 1990. Il se concrétise par la mise en service, le 25 septembre de la même année, de la branche sud-ouest de la LGV Atlantique de Paris jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, à l’est de Tours : le TGV Aquitaine met Bordeaux à distance de Paris en trois heures. Une ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne est programmée.

Le TGV entre pour la première fois en gare de Bordeaux Saint-Jean, le 30 septembre 1990.
Le TGV entre pour la première fois en gare de Bordeaux Saint-Jean, le 30 septembre 1990.

CRÉDIT PHOTO : ARCHIVES SUD OUEST
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Les études d’opportunités pour la ligne Bordeaux-Toulouse sont lancées en 2002. Le projet prévoit des arrêts dans les gares de Bordeaux Saint-Jean et Toulouse Matabiau, avec deux arrêts intermédiaires à Agen et Montauban.

Après la décision de Réseau ferré de France (RFF), en avril 2006, de poursuivre les études de la ligne Bordeaux-Toulouse, le débat public Bordeaux-Hendaye est lancé en mai-juin. Les collectivités de Midi-Pyrénées (Région, ville de Toulouse et Conseils généraux) se mettent d’accord en 2007 sur un financement pour la ligne Bordeaux-Toulouse.

  • 2009 : le coup de frein “environnemental” de Michèle Alliot-Marie

Le 2 juin 2009, Michèle Alliot-Marie demande l’arrêt des études au Pays-basque, pour des raisons environnementales. L’ancienne ministre de l’Intérieur de Nicolas Sarkozy est toujours contre le projet. Le  Collectif des Associations de Défense de l’Environnement du Pays-Basque et du sud des Landes (CADE) se structure et  l’opposition “écologiste et citoyenne” à la LGV se coordonne et monte en puissance en Aquitaine. Elle a pour porte-parole Victor Pachon,  un ancien instituteur, défenseur de l’environnement.

Victor Pachon, en 2010, à Bayonne.
Victor Pachon, en 2010, à Bayonne.

CRÉDIT PHOTO : ARCHIVES PATRICK BERNIÈRE
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  • 2013–2014 : premières alertes sur le financement de la LGV

Le tracé définitif des lignes au sud de Bordeaux dans la continuité de la LGV Tours-Bordeaux, est dévoilé en 2013. Le projet final prévoit la construction d’un tronc commun de 55 km depuis Bordeaux jusqu’au sud de la Gironde, d’où partirait la LGV Bordeaux sud-Dax vers l’Espagne, et la LGV Bordeaux- Toulouse qui comporterait deux gares nouvelles placées au plus près des villes d’Agen et de Montauban, et se raccorderait à la ligne classique à Saint-Jory, à quelques kilomètres seulement au nord de Toulouse. Les anti-LGV sont vent debout.

Manifestation des anti-LGV, en août 2013, à Roquefort (Gironde).
Manifestation des anti-LGV, en août 2013, à Roquefort (Gironde).

CRÉDIT PHOTO : THIERRY-DANIEL VIDAL
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La première alerte sur le financement de la LGV intervient le 27 juin 2013, avec le rapport de Philippe Duron (alors député PS), qui propose un tri sévère parmi les 70 projets listés en France, jugés trop coûteux pour l’Etat. Parmi les projets mis à l’index, au grand dam des grands élus locaux de la région, celui des lignes à grande vitesse au sud de Bordeaux. 5,9 milliards d’euros pour Bordeaux-Toulouse, 3,2 milliards pour Bordeaux-Dax : le chiffrage de 9,1 milliards d’euros pour ces 327 kilomètres de lignes nouvelles ne passe pas. Une facture basée sur des estimations, qui, déjà faramineuse il y a cinq ans de cela, pourrait être aujourd’hui en deçà des réalités.

“Plus de nouvelles LGV, excepté Bordeaux-Toulouse”

Le 9 juillet, le Premier ministre de François Hollande,  Jean-Marc Ayrault, annonce qu’il n’y aura plus de nouvelles LGV, excepté Bordeaux-Toulouse, à l’horizon 2025. Une liaison retenue par la commission Mobilité 21, dans l’hypothèse d’une amélioration des finances disponibles parmi les “premières priorités” à engager d’ici à 2030.

Conférence de presse de présentation du plan d'investissement pour la France de Jean-Marc Ayrault, le 9 juillet 2013.
Conférence de presse de présentation du plan d’investissement pour la France de Jean-Marc Ayrault, le 9 juillet 2013.

CRÉDIT PHOTO : ARCHIVES AF
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“Le processus décisionnel ne répond que très peu à une rationalité économique.”

Après le lancement des travaux de la LGV Tours-Bordeaux, durant l’été 2014, en octobre, le rapport que la Cour des comptes consacre à la grande vitesse ferroviaire enfonce le clou. Selon les sages, “le modèle est porté au-delà de sa pertinence”. L’Etat aurait promis les prolongements de la LGV vers Toulouse et Hendaye pour obtenir des financements des collectivités locales concernées par les tracés, afin de financer le premier tronçon Tours-Bordeaux, pointe la Cour. 58 collectivités locales du Sud-Ouest étaient censées verser 1,4 milliards d’euros, sur 7,8 milliards, pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Au final, souligne le rapport, le compte est loin d’y être.

Chantier du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, pose des rails à Fléac en Charente, le 2 juin 2015.
Chantier du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, pose des rails à Fléac en Charente, le 2 juin 2015.

CRÉDIT PHOTO : ANNE LACAUD
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  • 2015 : l’année de tous les revirements

L’avis défavorable de la commission d’enquête

La commission d’enquête qui a travaillé sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax rend un avis défavorable, le 30 mars 2015. Un véritable coup de tonnerre, dans un pays qui donne généralement le feu vert aux grands projets d’infrastructures, même lorsqu’ils font l’objet de fortes oppositions citoyennes et locales. Le plus emblématique de tous, l‘aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique) a notamment reçu un avis favorable assorti de réserve en 2007… Ce qui n’empêchera pas le gouvernement d’Emmanuel Macron d‘enterrer définitivement ce  projet ultra-polémiqueen janvier 2018.

Les écologistes et l’ensemble des anti-LGV veulent alors voir dans la décision de la commission d’enquête un changement de cap sociétal : la France romprait avec les projets pharaoniques et pas forcément rentables pour l’Etat et les citoyens, pour jouer la carte d’un développement durable et favoriser les besoins quotidiens des populations, en l’occurrence, la maintenance et le développement des lignes régionales de proximité (TER).

Coup de théâtre: le gouvernement donne son feu vert

Pour Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, la LGV est "un investissement pour un siècle".
Pour Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, la LGV est “un investissement pour un siècle”.

CRÉDIT PHOTO : ARCHIVES GUILLAUME BONNAUD
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Il aurait été inconcevable qu’on détruise un projet pour les trente ans qui viennent.Alain Rousset

Mais voilà : six mois après l’avis négatif de la commission d’enquête, le gouvernement annonce, le 26 septembre 2015, qu’il va reconnaître l’utilité publique pour les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Un de ces multiples revirements qui auront marqué le quinquennat Hollande, et une annonce politique lourde de sens, à deux mois de la COP21, la conférence internationale sur le climat, et des élections régionales des 6 et 13 décembre…

Ce nouveau coup de théâtre réjouit les grands élus toutes tendances politiques confondues, les présidents PS des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, Alain Rousset et Martin Malvy, et les présidents Les Républicains des métropoles de Bordeaux et Toulouse, Alain Juppé et Jean-Luc Moudenc. Tous étaient allés jusqu’à publier un texte commun pour défendre le projet des LGV au sud de Bordeaux.

Les DUP n’effaceront pas tous les problèmes, qu’ils soient financiers ou environnementaux.Daniel Delestre, président de la Sepanso, association environnementale

En revanche, les anti-LGV, inquiets des pressions exercées selon eux par les grands élus sur le gouvernement, dénoncent le “lobbying très actif des élus d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées”, en demandant au président de la République de “faire respecter les grands principes démocratiques”. Ils sont bien loin de lâcher l’affaire : pour eux, c’est une nouvelle phase de combat qui commence.

Il ne faudra pas compter financièrement sur le Département, qui est complètement étranger au domaine du transport.Jean-Luc Gleyze (PS), président du Conseil départemental de la Gironde

Ils pourront compter sur les difficultés du bouclage financier du GPSO, mais aussi sur le nombre et la détermination des opposants qui mobilisent bien au-delà des clivages sociologiques et politiques traditionnels. Dans le propre camp du PS, tout le monde ne se réjouit pas : Gilles Savary, député de la Gironde, spécialiste des transports, et Jean-Luc Gleyze,  le nouveau président du Conseil départemental de la Gironde, qui entend faire respecter la priorité d'”améliorer la desserte de proximité”, se disent “consternés” par l’annonce d’Alain Vidalies, mais aussi dubitatifs sur les capacités de l’Etat à aller jusqu’au bout.

Xavier Planty, en Sauternais, s'oppose à la LGV.
Xavier Planty, en Sauternais, s’oppose à la LGV.

CRÉDIT PHOTO : ARCHIVES CLAUDE PETIT
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“Le tracé met  gravement en danger ces appellations en portant atteinte à leur climatologie à travers la vallée du Ciron.”

Enfin, côté société civile, une fois n’est pas coutume, les sylviculteurs et les vignerons de Sauternes et de Barsac, représentés par Xavier Planty, président de l’Organisme de défense et de gestion (ODG) de Sauternes et Barsac, sont unis aux écologistes contre la LGV. De là à voir le Sauternais se transformer en zone à défendre (ZAD)…

  • 2018 : Bordeaux-Toulouse devrait se faire, Bordeaux-Dax rayé des objectifs… au moins d’ici 2038
La déclaration d’utilité publique de 2015 du projet GPSO inclut, pour sa part, le tronçon vers Dax.
La déclaration d’utilité publique de 2015 du projet GPSO inclut, pour sa part, le tronçon vers Dax.

CRÉDIT PHOTO : ISABELLE LOUVIE
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En 2015, la LVG Bordeaux-Toulouse devait donc entrer en service en 2024 et la ligne Bordeaux-Dax en 2027. Après l’inauguration en grande pompes de la LGV Bordeaux-Paris le 2 juillet 2017, Nicolas Hulot, le ministre de la Transition écologique et solidaire et la ministre des Transports Elisabeth Borne avaient laissé entendre que l‘Etat pourrait mettre un sérieux coup de frein aux financement de nouvelles LGV, pour privilégier l’amélioration des réseaux ferroviaires existants et les transports du quotidien.

En émettant le 1er février 2018 ses recommandations sur la construction des nouvelles grandes infrastructures à privilégier dans le futur projet de loi d’”orientation des mobilités”, le rapport Duron du Conseil d’orientation des infrastructures n’a pas dit autre chose. Et le Grand projet du Sud Ouest (GPSO), qui prévoyait à l’origine un ensemble indivisible de deux nouvelles lignes, l’une reliant Bordeaux à Toulouse et l’autre Bordeaux à l’Espagne via Dax, a désormais du plomb dans l’aile.

Bordeaux-Toulouse devrait se faire

Trois scénarios ont été retenus par le Conseil, selon le montant des investissements sur vingt ans : 48 milliards, 60 milliards ou 80 milliards d’euros. Le scénario 2 semble privilégier prioritairement le financement de la liaison LGV Bordeaux-Toulouse. Les travaux s’effectueraient en deux phases. D’abord Agen-Toulouse, puis Bordeaux-Agen. Quant au calendrier, il pourrait être repoussé à l’horizon 2033–2037 pour  Agen-Toulouse et au-delà de 2038 pour Bordeaux-Agen.

Bordeaux-Dax disparaît des écrans radars

“Pas envisageable avant un horizon lointain”

En revanche, la commission conclut que la ligne à grande vitesse Bordeaux-Dax “ne semble pas envisageable avant un horizon lointain”, quelque soit le scénario de financement. Le projet de ligne serait maintenu mais reporté à une date non définie, en tout cas après 2037.

Le Conseil s’interroge sur le coût de l’infrastructure, mais aussi sur sa pertinence, la ligne existante n’étant pas saturée par les besoins du fret actuel et ne devant pas l’être, selon lui, avant un horizon lointain. L’orientation donnée par les experts ravit le Cade, opposé à cette extension pour les mêmes motifs, mais beaucoup moins les élus des Landes et ceux de la Région Nouvelle Aquitaine, dont les élus ont demandé aussitôt à être entendus par le gouvernement.

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, devrait annoncer ses choix définitifs fin février.

EN CHIFFRES

9,1 milliards d’euros, c’est le montant prévisionnel des travaux, dont 5,9 milliards pour Bordeaux-Toulouse. Le nombre de kilomètres de lignes nouvelles pour les LGV au sud de Bordeaux est de 327 kilomètres, soit près de 28 millions le kilomètre, pour un gain de temps de 1 heure entre Bordeaux et Toulouse. En juillet 2017, la LGV Tours-Bordeaux mettra Bordeaux à 2 heures de Paris.

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